F O L K E T I B I L D / K U L T U R F R O N T 3/99
h u r ä r e g e n t l i g e n
P I S S - S T R E J K E N
text David Ericsson
Hans klagande kan röra sig om att jag ringt privat på mobiltelefonen: "För hundraåttio kronor den här månaden. Jag drar det på lönen." Att jag har kört för många eller för få mil eller att jag tagit ut en glödlampa på Scania i Norrköping. När han kommit så långt brukar jag dock protestera lite lamt med: "Jag måste ju för fan ha ljus så jag ser att köra" och svaret kommer förstås blixtsnabbt: "Vi har lampor på åkeriet som kostar en tiondel!"Ändå är man tydligen rätt så populär. För trots min nuvarande tjänstledighet ringer han stup i ett och vill att jag ska köra när någon chaufför fått ledigt eller blivit sjuk. Dessutom skjutsar han mig ut till åkeriet för att hämta den lastbil jag ska ha. Och det var just på väg dit ut för några veckor sedan när han stannat Mercan vid ett rödljus som han av alla sa det:- Tänk att nu för tiden måste folk strejka för att få gå och pissa!Jag fick mig faktiskt en tankeställare. Innan hade jag bara sett busstrejken som ett relativt vettigt utslag av den allmänna leda som nog de flesta chaufförer är alltför välbekanta med. Och ett krav, säkert rättmätigt, på en lön som åtminstone halvt går att leva på.Som långtradarchaufför har jag ju, trots att jag försöker följa alla regler och dessutom är fackligt aktiv, lärt mig att inte vara "blyg", när det gäller att ta arbetspass som helt klart tangerar vad lagstiftningen tillåter. Det händer också att man tar med sig några ton extra för att få ett bra hemlass från Oslo eller Köpenhamn. Och "hunsad" är väl ett lindrigt ord när speditören kräver att godset ska vara framme till morgonen därpå med repliken: "Sova? Det får du göra i graven!"Men ändå, detta att inte få gå av och pissa, eller för den delen också att ha arbetstider där man börjar i ottan och slutar sent på kvällen med ett antal obetalda håltimmar mitt på dagen innebär någonting mer. En sorts "gemenhet" från arbetsgivaren som jag trots mina tjugo år i åkeribranschen inte riktigt kan begripa mig på.Tyvärr fick jag inte mycket hjälp av media och den svenska "världspressen" när jag försökte förstå situationen som ledde till den strejk som alla, utom chaufförerna förstås, verkade tjäna på: landstingen som slapp betala för bussar som inte körde och bussåkerierna som slapp utföra trafiken, men ändå fick viss ersättning för sina fasta utgifter. DN, som ju annars tar upp precis allt och inget hade bara kortfattade kommunikéer. Inte ens Kommunals hemsida på Internet sa mycket, men hade däremot en dikt som jag inte blev av med ur bildskärmen och som rimmade på någonting med "Möja" och "Blöja".På omvägar kom jag till slut i kontakt med Hasse Mild som suttit sex år i Söderhallens klubbstyrelse i Stockholm. Men det han förklarade då vi träffas på en pizzeria i närheten av bussgaraget förbryllade mig först. För det visade sig att lönen inte var så tokig, sjuttontusen i månaden ungefär. Arbetstiden verkade inte heller helt oöverkomlig: 7,2 timmar per dag. Pisspauser hade man visserligen glömt lägga in i turlistan och stressen är naturligtvis mördande i Stockholms innerstad, men företagshälsovården är gratis!I ytterområden och i andra städer var det dock värre eftersom rusningstrafiken är mer spridd över dagen, vilket gjorde att man fick arbetspass på upp till sexton timmar med fem till sju håltimmar mitt på dagen. Och de timmarna ersatte man med fyrtiosju (47) kronor per dag.Vid det laget tog jag mig för pannan och började inse att det ändå är ganska bra i min åkares "galna hage". Bara för att i nästa ögonblick närapå sätta pizzerians avslagna öl i vrångstrupen då min sagesman berättade hur själva upphandlingen av entreprenörer går till: De som lägger anbuden, Swebus eller Linjebuss exempelvis, har givna ramar att gå efter. Man har en färdig turlista och man har en vagnpark som man tvingas ta över från den förre entreprenören. Alltså är alla variabler givna. Vad är det då man ger anbud på? Jo, att man kan speeda upp bussarna så pass att det går att minska antalet förare och fordon på varje linje. Till exempel genom att ta bort pisspauserna eller låta bussarna köra i hundraåttio mellan hållplatserna. Ganska fantastiskt! Det man egentligen handlar med, förutom att man måste byta gnuggbokstäver med åkerinamnet på bussarnas sidor, är alltså trafiksäkerheten och människors hälsa!Men nu är busstrejken slut och resultatet av den kommer säkert att ältas en del i något som nog kommer att likna en baksmälla. Klart är dock att man fått inskrivet i avtalet att bussåkerierna ska följa svensk lagstiftning (yrkesinspektionens föreläggande om raster).Och kanske är det just här som något slags samhällsfilosofisk debatt borde börja. För det är ju inte bara lokaltrafiken som upphandlas. Snart sagt allt i det allmännas tjänst handlas det med. Och vad är det egentligen som man köper och säljer? Vem säljer? Och vem är köparen?Kanske kan man vända på alltihop och säga att arbetsgivarna i busskonflikten, med överkuckun Peter Jeppson i spetsen, egentligen inte var ute efter de kaffepengar det handlade om i ökade kostnader. Utan att de, förmodligen på order från högsta ort, skapade konflikten för att bevisa sin makt; ända ner till människors mest elementära behov.På samma sätt skulle man kunna säga att busschaufförerna och allmänheten, som trots alla umbäranden stödde dem, slogs för något mer än bara pengar. Något som möjligen anses subtilt, för att inte säga flummigt i dessa tider: Människovärdet.
David Ericsson
F O L K E T I B I L D / K U L T U R F R O N T 3/99
i n t e r n e t u t g å v a n
